La fragilidad institucional en la que vivimos es alarmante. Recientemente circuló por las redes una reflexión popular elocuente: “El sindicato de taxistas decide con quién se debe viajar; los metrodelegados si llegarás al trabajo a tiempo; los gremios docentes si tu pibe va a la escuela y los sindicatos de aeronáuticos si volarás; vivimos en ‘sindicalandia'”. Ludwig von Mises decía que cada corporación está muy bien representada en la democracia del intervencionismo y que solo “un ente carece de padrino: el país como tal”, lo ciudadanos, los que sostienen todo el andamiaje.

Con el paro encubierto de los aeronáuticos del jueves pasado quedó plasmado que en la aviación aerocomercial argentina hay por lo menos una gran distorsión: el Gobierno Nacional decidió una gradual apertura del mercado aeronáutico y, simultáneamente, sostener a la aerolínea estatal. Llamó al proceso “revolución de los aviones”. La apertura está produciendo un crecimiento exponencial de los pasajeros transportados, tanto por las aerolíneas privadas existentes como por las que han llegado o surgido, y también de la denominada “aerolínea de bandera”. Si bien la recesión que atraviesa el país hace mella en el ritmo del crecimiento aeronáutico, todavía se mantiene la actividad en el transporte aéreo, pero hay inquietud en las empresas del sector porque sencillamente operan a pérdida. Algunas aerolíneas han devuelto aviones porque no pueden hacer frente a los compromisos del leasing, otras postergan ampliaciones, comienzan a atrasarse los pagos de salarios y hay despidos. Todos ven con preocupación el futuro excepto algunas aerolíneas subsidiadas por provincias (otro problema latente).

Las quiebras de empresas son normales en un mercado libre y consecuentemente competitivo. Como se ha dicho: “El empresario tiene la espada de Damocles de la quiebra sobre su cabeza”. Si a una empresa se le “permitía” sostenerse en un mercado hiperregulado y dominado por una gran compañía estatal subvencionada como el que tenía la Argentina, y se toma la decisión de desregular, lo más seguro es que tarde o temprano entrará en crisis ante compañías más sólidas o más eficientes. Pero hay una razón distorsionadora fundamental que es el meollo del problema: es muy difícil competir si hay una compañía del Estado que puede operar con la certeza de que sus cuentas serán pagadas cualquiera sea su eficiencia y gestión empresaria. Las empresas estatales no tienen la espada de Damocles de la quiebra sobre su cabeza. A menos que el colapso general esté, como está, a la vuelta de la esquina y no haya otro camino que un ajuste que se resuelve fundamentalmente con mayor presión impositiva, y los ciudadanos comiencen a sospechar que los rojos de los números del Estado, en este caso sus compañías aéreas, es financiado con el fruto de su esfuerzo, ya sea que vuele o no en la embanderada aerolínea de todos.

Más allá de la política gubernamental que un gobierno electo tiene derecho a ejecutar, desde el principio de la administración Macri las entidades gremiales del sector aeronáutico decidieron oponerse. La gestión kirchnerista gastó con liberalidad más de setecientos millones de dólares en 2014 y alrededor de novecientos millones de la misma moneda en 2015 (consolidando sus inventarios), lo cual indica que el dulce flujo de caja desde el Tesoro, cuya proyección al presente sería de más de 1500 millones de dólares, era la razón de una paz gremial que, no obstante, tensaba la cuerda de tanto en tanto con el objeto de lograr no se sabe qué otros “beneficios”. Tal vez sea oportuno recordar que fue la entonces presidente Cristina Fernández de Kirchner la que dijo a los gremios: “La cuestión no es enfrentar a nadie, la cuestión es convencerlos de que trabajen. Estoy vieja para las declaraciones de amor. Lo que les pido es que trabajen”. Previamente había revelado cuánto ganaban los empleados de Aerolíneas.

Sin dudas los conflictos se exacerbarán en medio del llamado “síndrome del pato rengo” que afecta en el sistema presidencial a los mandatarios a medida que se acerca el fin de su gestión y su poder disminuye en proporción a sus chances de continuar. El gremialismo lo sabe y por eso los mandamás del sindicalismo aeronáutico aportan su cuota a la inestabilidad general en busca de “el arca perdida” que permitía el dispendio (aunque no haya forma de que aquellos años de la soja a 600 dólares y viento de cola regresen), pero debe quedar bien claro que en buena medida lo que se les permita hacer depende de la claridad con la que piensen los argentinos y que exista la valentía de plantear el problema sin pelos en la lengua.

Y algo más, muy grave e importante (por lo menos para el piloto amante del vuelo que esto escribe): lo más bajo del conflicto gremial aeronáutico es batir el parche del accidente aéreo. Por rendidor que sea el argumento (ya que si tal desgracia no ocurre nadie recordará el presagio, y si ocurre alguien se arrogará el crédito del augurio) lo grave de esa canallesca sentencia es que mete miedo a quienes tienen que volar, afecta al turismo y la imagen del país y, vaya paradoja, echa por tierra todo profesionalismo de los representados, ya que un aviador profesional no despega si hay riesgo evidente. Está claro que Transporte y la Administración Nacional de Aviación Civil están por debajo del nivel que el crecimiento aeronáutico exige, pero no hay aún una situación peligrosa para volar.

El autor es licenciado en Ciencias Políticas, master en Economía y Ciencias Políticas, piloto profesional y director de la revista y portal Aeromarket.



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